Окончание.
Начало в №№ 16, 17.
Через два года наконец заработали пассажирские линии. В течение года было перевезено более 100 тысяч пассажиров, что стало крупным достижением предприятия. Особенно отличились экипажи Г. Григорьева, В. Захарова, Ю. Воронова и В. Морковина. Благодаря им в 1966 году уральцы заняли первое место по республике. А в следующем году уральский аэродром принял первый АН-24 с 50 пассажирами на борту. Кстати,1967 год выдался очень засушливым, уровень воды в Урале составлял всего 266 см. Пришлось усилить борьбу с сусликами на территории, превышающей 664 тысячи гектаров. Наши экипажи работали и в Кустанайской, Пензенской областях, а также на хлопковых полях Узбекистана. Вновь ряды пилотов пополнились на 32 человека. Из Уральской области набирали молодежь в училища гражданской авиации. В результате с каждым годом значительно увеличивался объем пассажироперевозок и площадь обработки сельхозугодий. Гордостью Уральского авиапредприятия стало его награждение в 1970 году юбилейной Почетной грамотой правительства Казахстана. 64 авиатора тогда были отмечены юбилейной медалью.
Характерной особенностью коллектива были династии авиаторов. После войны вместе работали братья и сестры, супруги, а потом их дети и внуки. Говорят, именно это и уберегало многих от аварий и катастроф в течение долгого времени.
Работники коллектива, насчитывавшего в 70-е годы в своих рядах до 800 человек, умели не только хорошо работать, но и интересно и весело отдыхать. В авиапредприятии всегда существовала художественная самодеятельность, включавшая многих талантливых людей, драмкружок, возглавляемый Аллой Овчинниковой. «Артистами» были пилоты Б. Демидов, Г. Овчинников, Г. и Г. Минуллины, А. Кочетков, В. Диденко, З. Зайнулина, Шура Кобзарь, жены и дети авиаторов и многие другие работники наземных служб. Хор под руководством В. Немоляева в составе Т. Кравченко, Г. Кожуховой, Л. Спивак, Н. Насыровой, солисты О. Лушников, Т. Кравченко, Т. Суханкина, А. Уколова. Был даже жонглер Сергей Демин. В составы хоккейной, волейбольной и футбольной команд входили М. Кузин, С. Демин, Ю. Лемешев, В. Зобнин, Б. Кашинцев, Е. Мищенков, Расторгуев, Ю. Татаров и другие. В числе шахматистов, не раз побеждавших в городских соревнованиях, были А. Булалаев, А. Жаринов, Г. Минуллин. Среди авиаторов Казахстана и СССР уральцы неоднократно занимали призовые места с вручением медалей ВДНХ.
Между тем условия труда и быта экипажей оставляли желать лучшего. Не имея перспективы роста, многие пилоты и техники переводились в другие регионы. Причиной было нежелание Казахского управления гражданской авиации (КУГА) выделять Уральску тяжелые самолеты типа АН-24. Мотивировали тем, что город находится на самой окраине республики. И в конце концов пришло время признать, что аэропорт безнадежно устарел. Во-первых, из-за недостаточной протяженности взлетной полосы, а в основном потому, что город разрастался и стал мешать самолетам при взлете и посадке. И вот в 1970 году, несмотря на возражения руководства КУГА, Уральский обком партии и облисполком приняли решение о строительстве нового аэропорта северо-восточнее пос. Подстепное. Позже управление согласилось, но выдало задание на проектные работы аэропорта и взлетно-посадочных площадок для АН-24 без учета развития старейшего города Казахстана. Помощи от управления в строительстве также практически не было, поэтому за дело взялся, не имея опыта строительства таких сложных и ответственных объектов, вновь созданный Уральский мостостроительный трест № 9. Руководству аэропорта пришлось хлебнуть немало в то трудное время, работая «на два фронта», одним из которых было голое поле вдали от города. 1971 год выдался нелегким и в погодном отношении – холодная затяжная весна поломала сроки АХР, а небывало жарким летом не было спасения от мошкары. Даже зима оказалась необычно мокрой и грязной. Кстати, тот год был и последним годом массовой борьбы с сусликами с воздуха.
И наконец свершилось! 10 августа 1972 года на новой взлетной полосе г. Уральска длиной два километра произвел посадку первый ИЛ-18. А с 16 сентября открылись регулярные полеты ИЛ-18 рейсом Алма-Ата - Москва. Хотя еще не было рулежной дорожки, перрона, гостиница только строилась. Обслуживание велось прямо на полосе, посадка – в одном направлении. Практически работали оба аэродрома, и в итоге за год отправили около 200 тысяч пассажиров, получив большую по тем временам прибыль и еще одну высокую награду – переходящее Красное знамя правительства. Дальнейшее обустройство нового аэропорта пошло быстрым ходом. С каждым годом в строй вводились все новые объекты всех служб – гостиница, перрон, рулежка, склады, мастерские, гараж, здания аэровокзала, котельной. Численность летного состава возросла на 50 человек.
В мае 1974 года руководство Уральским авиапредприятием принял Вильгельм Павлович Агапов в связи с уходом на пенсию Михаила Коробкова. В том же году уральцы впервые увидели в своем городе ТУ-124, а затем и ТУ-134. Спустя еще год после удлинения взлетной полосы на 400 метров в Уральске произвел посадку выполняющий технический рейс ТУ-154. В числе транзитных пассажиров «ИЛов» в Уральском аэропорту в свое время побывали Михаил Шолохов, Индира Ганди, многие космонавты, в том числе Юрий Гагарин, Георгий Береговой. Кстати, Уральск - один из немногих городов Казахстана, который может принимать самолеты типа «Боинга».
Однако начиная с 1976 года в работе предприятия начался спад в объеме перевозок пассажиров. Сказывалась удаленность аэропорта от города и конкуренция автотранспорта, менее зависящего от погоды. Тем не менее уральцы успешно справлялись с планом, тем более что уже с марта начались регулярные пассажирские рейсы ТУ-154 сообщением Алма-Ата-Целиноград-Уральск-Москва. В апреле 1983 года парк Уральского аэропорта пополнился новыми самолетами для местных авиалиний – Л-410. Первооткрывателями этих линий были А. Помошников, И. Бадингер, А. Скирда, Е. Парфенов, А. Шевченко, А. Щучкин, В. Телятов, В. Саяпин, Г. Ербулеков, В. Незванов, А. Шабакаев. Следующим командиром авиапредприятия стал в 1988 году Александр Васильевич Машуков.
Дальше все происходило уже на глазах более молодого поколения – перестройка, развал Советского Союза, сопровождавшийся разрывом экономических связей и, как результат, - резкое сокращение объема работ. Авиапредприятие перестало получать новую технику и запчасти, не было денег на ремонт, цены и тарифы росли, что привело к снижению пассажирских перевозок. С 1994 года эстафету принял Олег Ибатович Амангалиев, он успешно трудится здесь и по сей день.
…Нечасто слышен шум пролетающих самолетов. А ведь в советские времена из Уральска можно было улететь без пересадки в 19 городов. Только в Москву выполнялось до пяти рейсов в сутки. В области было около 30 аэродромов местных авиалиний, сейчас же самолеты в районы почти не летают. Но жизнь не стоит на месте. И вновь начинают летать над Западным Казахстаном комфортабельные лайнеры в другие города и республики.

Михаил КОРОБКОВ,
ветеран авиации