Протяженность дорог местного значения в ЗКО составляет 5225 км, из них лишь пятая часть, а это 982 км, покрыта асфальтом. Еще половина или 2422 км имеет гравийно-щебеночное покрытие. Остальные 1821 км вряд ли и дорогами назвать можно, потому как они грунтовые и в распутицу справедливо могут именоваться лишь направлениями. О том, как превратить последние в нормальные дороги, воспользовавшись местным строительным материалом, рассуждает ветеран труда, в прошлом инженер-строитель автомобильных дорог с 28-летним стажем Николай Павлович Бородкин.

- Дороги в нашей жизни имеют немаловажное значение, поскольку современный человек привык передвигаться с комфортом, - говорит Николай Бородкин, построивший за свою жизнь немало дорог в ЗКО, используя при этом недорогие, но прочные местные материалы. - Основным компонентом дорог, позволяющим их так называть, является землеполотно, или «дорожная одежда» проезжей части.
Крупнейшими из местных дорог являются Каменка-Богатырево, Жымпиты-Каратобе-Каракамыс, Чапаево-Жанакала-Сайхин, Казталовка-Жаныбек, Федоровка-Богдановка-Аксай, Аксай-Чингирлау, Лубенка-Лебедевка и ряд других. Причем состояние многих из них вызывает массу справедливых нареканий. Представьте мучения людей, добирающихся в ненастье из Бокейординского района в областной центр, а лучше проехать вместе с ними весь этот путь туда и обратно, и вы поймете, почем фунт лиха – и водительского, и пассажирского.
Как уже упоминала «Н», в этом году на ремонт дорог местного значения выделено 2 млрд 70,1 млн тенге. В планах ремонт автодорог Чапаево-Жангала-Сайхин, Жымпиты-Каратобе, завершение работ на трассе Анкаты-Сарыомир. До остальных финансирование пока не дошло.
- Ремонт дорог – дело недешевое, а деньги налогоплательщиков «не резиновые», однако затраты можно сократить в разы, - считает Николай Бородкин. - Все подрядчики при проведении среднего и капитального ремонта дорог стараются использовать привозной щебень и гравийно-песчаную смесь. А ведь это – очень дорого! Почему напрочь откидывается возможность применения местных строительных материалов? В Таскалинском, Зеленовском, Бурлинском, Чингирлауском, Сырымском, Каратобинском и Тайпакском районах ЗКО предостаточно горной дресвы, опоки, меловых отложений, песчаников, причем в недавнем прошлом они активно применялись. Их можно и нужно использовать при ремонте так называемого гравийно-щебеночного покрытия на дорогах и подъездах областного значения. Единственное, что нужно учитывать - привязку к месту ремонта.
На автодороге Чингирлау-Лебедевка на подходе к мостовому переходу через реку Утва в районе горы Кыземшек четырехкилометровый участок пролегает по труднопроходимому барханному песку. В бытность работы Николая Павловича возводили этот участок полотна из барханного песка с устройством дорожной «одежды» из местного мела толщиной 18-20 сантиметров, откосы укрепляли также мелом. Участок дороги прослужил более десяти лет, хотя, конечно, летом здесь было пыльно. А вот подъезд к поселку Коныр, центральной усадьбе Жусалинского совхоза, длиною в десять километров бригада дорожников отремонтировала за две недели, использовав местную опоку. Покрытие выручало сельчан более семи лет. Пригодилась опока, добытая в карьере поселка Коныр, и при ремонте межквартальных проездов в райцентре Жымпиты.
Николай Павлович Бородкин выделяет следующие условия применения местных материалов:
- Мел необходимо использовать с глубиной выемки от поверхности не более 1,6-1,8 метра, при этом нужно брать только выветрившийся слой, поскольку ниже монолит, который ковш экскаватора не берет. При добыче опоки из карьеров глубиной в два метра (глубже находится влажная, не созревшая опока, непригодная для дорожных работ), в Сырымском, Бурлинском и Чингирлауском районах требуются предварительные вскрышные работы.
- Один гектар карьера даст материала на 10-12 километров дороги толщиной в 20 сантиметров и шириной семь метров, - продолжает Николай Бородкин. - Покрытия из опоки и мела хорошо уплотняются, имеют ровную поверхность, хорошие водоотталкивающие свойства, практически не набухают и мало пылят.
Дресву и песчаник, со слов ветерана-дорожника, можно использовать на дорогах и подъездах к населенным пунктам с малой интенсивностью движения и устройством дорожной одежды шириной 4,5 метра корытного или серповидного профиля, с устройством разъездов через 1,5-2 км или в пределах прямой видимости. На участках грунтовых дорог возможно совместное применение нескольких видов местных материалов.
- Понятно, что использование местных материалов создает определенные трудности по организации их добычи, но это можно преодолеть, - уверен Николай Бородкин. - Зато они в десятки раз дешевле привозных. Думаю, что рыночные отношения, возросшие цены на стройматериалы, условия кризиса должны подтолкнуть власти всех уровней к пониманию необходимости разработки и использования имеющихся в области собственных ресурсов для обустройства местных дорог.
Но есть и другая точка зрения.
Как утверждает главный специалист отдела строительства, ремонта и реконструкции автодорог управления транспорта и автомобильных дорог ЗКО Алия Кабенова, реконструкция дорожного полотна производится по проектам, которые разрабатывают соответствующие институты, в том числе и с использованием местных материалов, в частности, песчано-гравийной смеси.
По словам директора ТОО «Уральский Каздорпроект» Александра Гришанина, опока – это сухая глина, а потому не обладает морозостойкостью и после нескольких циклов просто рассыпается. Согласно данным таблицы, приведенным в «Требованиях к каменным материалам при проектировании песчано-гравийных покрытий и оснований дорог низшего типа» СНИП РК 3.03-09-2006, прочность опоки в три раза ниже требуемых данных, а ее коэффициент стираемости даже невозможно определить, настолько он низок.
- А потому мы не можем включить этот материал в качестве строительного при ремонте дорожного полотна, - констатирует Александр Петрович. – К сожалению, наша область небогата материалами, столь необходимыми для строительства дорог, за исключением песчано-гравийной смеси, вот и завозим его извне. Небольшой запас каменных материалов в области имеется в Зеленовском районе, есть небольшие запасы гравия в районе села Индер Атырауской области, и перспективные - на горе Малая Богда, что в Урдинском районе близ станции Шунгай. Последние залежи еще предстоит разработать.

Ирина КРИУЛИНА