Недавний трагический случай на атырауской трассе, когда в микроавтобусе УАЗ заживо сгорели семь человек, мало кого оставил равнодушным. С начала нынешнего года «трасса смерти», именно так сейчас называют автодорогу Уральск-Атырау, унесла жизни 20 человек, еще 17 получили травмы различной степени тяжести. Она продолжает оставаться лидером среди дорог ЗКО по числу дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями.
Может, во всем виноваты дорожники, задаются вопросом читатели «Надежды», считая, что при ремонте трассы строители нарушили технологию возведения дорожного полотна, заузили ширину и толщину асфальтового покрытия и так далее. Мол, поэтому на этой трассе и происходит столько аварий.
В свою очередь, «Н» переадресовала эти вопросы директору Западно-Казахстанского областного департамента Комитета автомобильных дорог министерства транспорта и коммуникаций РК Темирхану Мендыгалиеву.

- Темирхан Жалгасович, что вы можете сказать в ответ на подобное мнение наших читателей?
- После реабилитации атырауская трасса на всем ее протяжении соответствует 3-й технической категории. Согласно СНиПу, данная категория предусматривает интенсивность движения от 2000 до 6000 легковых автомобилей в сутки. Ширина полотна соответствует норме и составляет семь метров. При реконструкции автотрассы технология не была нарушена. В общем, в том, что здесь часто бьются машины, вины дорожников нет, поскольку причиной подавляющего большинства аварий является несоблюдение скоростного режима и выезд на встречную полосу движения, то есть человеческий фактор. Причем практика показывает, что на любой дороге после капитальной реконструкции аварийность резко увеличивается. Иными словами, ровная дорога вводит водителя в соблазн полихачить. Судите сами, мне приходилось слышать, как водители-таксисты хвастались друг перед другом, что доехали из Атырау до Уральска за четыре, а то и за три с половиной часа. Нехитрый подсчет показывает, что скорость при этом составляла 130-150 километров в час, в то время как она не должна превышать 110. Нужно учесть и то, что на сегодня ни в одном районном центре нет автовокзалов, следовательно, нет контроля за самочувствием водителя и техническим состоянием автотранспорта. А потому извозом сейчас занимаются все, кому не лень. А ведь среди них, могут, к примеру, оказаться эпилептики…
- Коль вы заявляете, что вины дорожников нет, ваше ведомство наверняка проводило анализ причин большой аварийности на подотчетной вам автодороге?
- Конечно, такие исследования проводились. Так, согласно ведомственным правилам, тревогу нужно бить тогда, когда на одном километре трассы происходит три и более аварий в год. Согласно инструкции, при выявлении таких мест нужно принимать меры. Например, существенно ограничивать скорость движения. Но на подконтрольном нам участке атырауской автотрассы таких «узких» мест, не в смысле ширины дорожного полотна, а степени опасности, не выявлено. И все же мы ограничили скорость движения до 70 километров в час на 25-м километре трассы, на участке, где дорога проходит через балку Вишневую и имеет Z-образный изгиб. Кроме того, на участке трассы между Уральском и Кушумом проведена так называемая шероховато-поверхностная обработка. В общем, контроль за качеством дорожного полотна ведется постоянно.
- За чей счет ведется текущий ремонт и содержание?
- За счет республиканского бюджета. Итальянская фирма «Тодини», являвшаяся генеральным подрядчиком реабилитации трассы, давала один год гарантии, или, если говорить нашими терминами, имела период ответственности. «Тодини» уже выполнила свою миссию, и сейчас содержание и текущий ремонт трассы Уральск-Атырау осуществляет АО «Казахавтодор». Работа эта довольно муторная, хлопотная и к тому же нерентабельная. Это я говорю в ответ на необоснованные нападки, что дорожники купаются в золоте.
- И все же хочется вновь затронуть вопрос качества ремонта трассы. Вы знаете, что атырауский участок автотрассы нынче вновь пришлось ремонтировать…
- Да, действительно, 75-километровый участок со стороны Атырау подвергся ремонту. Его построили самым первым еще в 2003 году. Дело в том, что свою негативную роль сыграли большегрузные самосвалы, которые возили песчано-гравийную смесь с Индерского месторождения в Атырау, значительно превышая разрешенную осевую нагрузку. Потому как пост транспортной инспекции находится в самом Атырау, водители ехали в город по асфальту и лишь за несколько километров до Атырау съезжали на грунтовку. Словом, налицо нечистоплотность предприятий-автоперевозчиков. А ведь свойства «пирога» дорожного полотна схожи с живым организмом. К примеру, если сломать человеку хребет, он останется инвалидом. Так и здесь нарушается структура дорожной насыпи. В итоге образуются просадки, колейность и другие негативные факторы. Конечно, нарушителей штрафуют, но, на мой взгляд, наказание несоразмерно ущербу. Например, в некоторых странах Запада за три случая превышения осевой нагрузки на автомобилях одной и той же компании это предприятие лишают лицензии. Поэтому импортные большегрузные автомобили в Казахстане стараются не нарушать это правило. Это в основном делают водители отечественных предприятий. Так, однажды в 10-тонник, принадлежащий компании «Казстройсервис», умудрились загрузить аж 25 тонн кварцевого песка! А ведь такие несознательные водители тем самым рубят сук, на котором сидят. То есть портят, скажем так, один из очень немаловажных «инструментов» своей работы. Иными словами, можно констатировать, что у нас «хромает» или вовсе отсутствует культура автопредпринимательства. Наш человек думает, что если он «проскочит» перегруженным разок-два, ничего с дорогой не случится. Но при этом он наносит ей непоправимый ущерб, который попросту невозможно подсчитать.
- Как с этим бороться?
- Во-первых, нужно дать понять автомобилистам, что дороги – это их хлеб, а потому их нужно беречь. Кроме того, сейчас в транспортную инспекцию области пришел молодой энергичный руководитель. С его приходом работа инспекции вышла на качественно новый уровень.

Булат МАУЛЕНБЕРЛИЕВ